Νίκος Μιχαλόπουλος
Ο Γενικός Διευθυντής της ACEA στο μήνυμα του προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστηρίζει:
Η αυτοκινητοβιομηχανία της ΕΕ διαθέτει την κατάλληλη τεχνολογία οχημάτων για τη μετάβαση στην κινητικότητα με μηδενικές εκπομπές. Ωστόσο, η διασφάλιση ότι αρκετοί Ευρωπαίοι θα αγοράζουν τέτοια αυτοκίνητα προκειμένου να επιτύχουν φιλόδοξους στόχους CO2 σημαίνει ότι πρέπει να συνοδεύονται από δεσμευτικούς στόχους για τη φόρτιση των υποδομών.
Πέρυσι, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε την πρότασή της για αναθεώρηση της νομοθεσίας που θέτει στόχους μείωσης των εκπομπών CO2 για νέα επιβατικά αυτοκίνητα και φορτηγά – που ήταν μόλις δύο χρόνια μετά την έγκριση των στόχων του 2025 και του 2030.
Έκτοτε, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ετοιμάζεται να μοιραστεί τις απόψεις του σχετικά με την πρόταση για τις εκπομπές CO2 των αυτοκινήτων και των van. Η Επιτροπή Περιβάλλοντος του Κοινοβουλίου (ENVI) ηγείται του φακέλου και όρισε τον Jan Huitema ευρωβουλευτή ως εισηγητή της.
Ο εισηγητής Huitema μοιράστηκε το σχέδιο έκθεσής του για τους μελλοντικούς στόχους CO2 τον Δεκέμβριο και νωρίτερα αυτόν τον μήνα τα μέλη του ENVI συζήτησαν την έκθεση για πρώτη φορά. Όπως έχω επαναλάβει τακτικά, ο κανονισμός CO2 και ο προτεινόμενος κανονισμός για την υποδομή εναλλακτικών καυσίμων (AFIR) που θέτει δεσμευτικούς στόχους ανάπτυξης για τα κράτη μέλη θα πρέπει να θεωρηθούν ως ένα αλληλένδετο πακέτο. Με άλλα λόγια, τυχόν αλλαγές στο επίπεδο φιλοδοξίας των στόχων CO2 πρέπει να αντικατοπτρίζονται στους στόχους ανάπτυξης υποδομών για τις εθνικές κυβερνήσεις.
Από αυτή την άποψη, οι στόχοι CO2 που αναφέρονται στο σχέδιο έκθεσης του ευρωβουλευτή Huitema είναι δυστυχώς μη ρεαλιστικοί. Ήδη η πρόταση της Επιτροπής για μείωση του CO2 κατά 55% έως το 2030 (σε σύγκριση με το 2021) είναι πολύ προκλητική. Θα ήταν εφικτό μόνο με μια τεράστια αύξηση της υποδομής για να φτάσουμε συνολικά τους περίπου 7 εκατομμύρια φορτιστές, σε σύγκριση με 3,9 εκατομμύρια όπως προτείνει η Επιτροπή και λίγο περισσότερους από 200.000 διαθέσιμους σήμερα.
Η μετάβαση σε έναν πολύ πιο απότομο στόχο CO2 για το 2030, όπως προτείνει ο εισηγητής Huitema, θα σήμαινε ότι ακόμη και αυτοί οι 7 εκατομμύρια φορτιστές δεν θα επαρκούσαν. Επίσης, η προτεινόμενη αλλαγή στον επικείμενο στόχο του 2025 απλώς δεν θα αφήσει αρκετό χρόνο προσαρμογής λόγω των κύκλων ανάπτυξης και παραγωγής οχημάτων, που μπορεί να κυμαίνονται από τέσσερα έως έντεκα χρόνια.
Απομένουν μόνο τρία χρόνια μέχρι το 2025, και αυτό προϋποθέτει ότι μια τελική συμφωνία για τους στόχους CO2 μπορεί πράγματι να επιτευχθεί φέτος. Ως εκ τούτου, η ACEA συμφωνεί με την Επιτροπή ότι οι στόχοι του 2025 πρέπει να παραμείνουν αμετάβλητοι.
Πιστεύουμε ακράδαντα ότι θα πρέπει να τεθεί ένας στόχος για το 2035 ως μέρος της αναθεώρησης του 2028, αντί για τώρα. Είναι απλώς πολύ νωρίς σήμερα για να καθοριστεί ένας στόχος μείωσης των εκπομπών CO2 κατά 100% – τον οποίο έχει προτείνει η Επιτροπή και ουσιαστικά είναι η απαγόρευση του κινητήρα εσωτερικής καύσης – σε μια εποχή που εξακολουθούν να υπάρχουν πάρα πολλά ανοιχτά ερωτήματα. Για παράδειγμα, πώς θα εξελιχθεί η ανάπτυξη της υποδομής και η απορρόφηση από τους καταναλωτές τα επόμενα χρόνια; Και τι είδους τεχνολογίες που αλλάζουν το παιχνίδι θα κυκλοφορήσουν στην αγορά από τώρα έως το 2035;
Για τον σκοπό αυτό, η αναθεώρηση του 2028 θα πρέπει επίσης να παρέχει σαφή διασφάλιση ότι θα υπάρχει επαρκής υποδομή, συνδέοντάς την με την πραγματική πρόοδο που έχει σημειωθεί στην εφαρμογή της Οδηγίας AFIR και της Οδηγίας για την Ενεργειακή Απόδοση των Κτιρίων (EPBD).
Αυτό που κάνει την κατάσταση πιο προβληματική είναι ότι, ενώ είναι βαθιά αλληλένδετοι, ο κανονισμός CO2 και οι στόχοι AFIR εμπίπτουν στην αρμοδιότητα διαφορετικών τύπων υπευθύνων λήψης αποφάσεων, τόσο στο Συμβούλιο Επιτρόπων όσο και στο Ευρωκοινοβούλιο. Ενώ ο ευρωβουλευτής Huitema ασχολείται με τους στόχους CO2 αυτοκινήτων και φορτηγών εκ μέρους της ENVI, το AFIR είναι στην πραγματικότητα ευθύνη της Επιτροπής Μεταφορών (TRAN) και ενός διαφορετικού εισηγητή.
Αυτό σημαίνει ότι εάν μια ομάδα υπευθύνων λήψης αποφάσεων αλλάξει το επίπεδο φιλοδοξίας μιας νομοθεσίας, θα απαιτούσε από την άλλη ομάδα να βεβαιωθεί ότι η δική τους είναι πλήρως συγχρονισμένη! Αυτή θα είναι μια συνεχής πράξη εξισορρόπησης τους επόμενους μήνες. Θα έχουμε πρώτα τις ψηφοφορίες της επιτροπής που θα διεξαχθούν τον Απρίλιο και τον Μάιο, μετά την ψηφοφορία στην ολομέλεια για τους μελλοντικούς στόχους CO2 από όλους τους 705 ευρωβουλευτές στα τέλη Μαΐου και πιθανώς επίσης έναν διάλογο μεταξύ των τριών θεσμικών οργάνων της ΕΕ (η λεγόμενη «τρόικα» ) για να κλείσει μια τελική συμφωνία.
Η δημόσια υποστήριξη για τη δράση για το κλίμα είναι ζωτικής σημασίας. Εάν οι φιλόδοξοι στόχοι CO2 δεν συνοδεύονται από ρεαλιστικούς στόχους ανάπτυξης υποδομών ή εάν ο χρονισμός τους δεν είναι ευθυγραμμισμένος με αυτό που είναι πρακτικά δυνατό, ο κοινωνικός και οικονομικός αντίκτυπος μιας κακοδιαχειριζόμενης μετάβασης στην κινητικότητα με μηδενικές εκπομπές άνθρακα θα είναι τεράστιος.
Πρώτα απ ‘όλα, υπάρχει ο αντίκτυπος στους πολίτες, οι οποίοι κινδυνεύουν να αντιμετωπίσουν τη «φτώχεια κινητικότητας» εάν τα αυτοκίνητα γίνουν πολύ ακριβά. Ταυτόχρονα, λόγω των συνεχιζόμενων προβλημάτων της εφοδιαστικής αλυσίδας με μικροτσίπ και της αδυναμίας της Ευρώπης να τα παράγει στην εγχώρια αγορά, δεν είναι δυνατό η παραγωγή οχημάτων να καλύψει τη ζήτηση των καταναλωτών για τα πιο πρόσφατα καθαρά οχήματα. Εάν τέτοια υποκείμενα, διαρθρωτικά ζητήματα δεν αντιμετωπιστούν σε επίπεδο ΕΕ, οι στόχοι για νέα αυτοκίνητα ενδέχεται να μην έχουν το αναμενόμενο αποτέλεσμα.
Ήδη πέρυσι, είδαμε ότι ο κόσμος στρέφεται όλο και περισσότερο στα μεταχειρισμένα οχήματα. Στην Ολλανδία, για παράδειγμα, το 2021 σημειώθηκε αριθμός ρεκόρ παλαιότερων αυτοκινήτων που εισάγονταν από το εξωτερικό, και αυτό οφείλεται μόνο στην έλλειψη chip. Εάν τεθούν σε ισχύ μη ρεαλιστικοί στόχοι CO2 ή πρόωρες de facto απαγορεύσεις για κινητήρες εσωτερικής καύσης, ακόμη λιγότεροι Ευρωπαίοι θα μπορούσαν να αγοράσουν ένα νέο αυτοκίνητο με χαμηλές ή μηδενικές εκπομπές ρύπων. Πράγματι, οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής πρέπει να κάνουν περισσότερα για να εγγυηθούν ότι καμία χώρα ή πολίτες δεν θα μείνουν πίσω και ότι τα οχήματα μηδενικών εκπομπών θα είναι οικονομικά και διαθέσιμα σε όλους.
Δεύτερον, δεν μπορούμε να αγνοήσουμε το γεγονός ότι οι φιλόδοξοι στόχοι CO2 θα επιταχύνουν τον διαρθρωτικό μετασχηματισμό ολόκληρης της αλυσίδας αξίας της αυτοκινητοβιομηχανίας, κάτι που θα έχει σημαντικό αντίκτυπο στην οικονομία και τις θέσεις εργασίας μας. Αυτό θα απαιτήσει έναν προσεκτικό και κοινωνικά αποδεκτό τρόπο διαχείρισης των αλλαγών στο εργατικό δυναμικό και ένα σχέδιο «Δίκαιης Μετάβασης» για την επανεκπαίδευση των ανθρώπων – κάτι κρίσιμο που εξακολουθεί να λείπει σήμερα.
Τα μηνύματα που συνεχίζουμε να λαμβάνουμε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με ακόμη πιο απότομους στόχους μείωσης CO2 δεν θα έδιναν στους κατασκευαστές αυτοκινήτων ούτε στους προμηθευτές τους, στους οποίους περιλαμβάνονται πολλές ΑΠΕ, τη δυνατότητα να προσαρμοστούν έγκαιρα, προκειμένου να αποφευχθούν μεγάλες απώλειες θέσεων εργασίας. Και αυτό δεν είναι κάτι καινούργιο, όπως ήδη προειδοποιήσαμε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή πέρυσι μαζί με συνδικάτα, εργοδοτικές οργανώσεις και ΜΚΟ. Οι εργαζόμενοι στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας της Ευρώπης χρειάζονται πολύ ισχυρότερες εγγυήσεις ότι θα λάβουν αυτή τη δίκαιη μετάβαση.
Εάν η Ευρώπη συνεχίσει να αλλάζει γνώμη σχετικά με τους στόχους μείωσης του άνθρακα κάθε δύο χρόνια, είναι πιθανό να δούμε μεγάλες κοινωνικές αναταραχές. Χρειαζόμαστε οπωσδήποτε αποφασιστική δράση για την κλιματική αλλαγή, αναμφίβολα γι’ αυτό, αλλά δεν μπορούμε να διακινδυνεύσουμε να χάσουμε την υποστήριξη του κοινού καθιστώντας την προσωπική κινητικότητα απρόσιτη για πολλούς Ευρωπαίους.
Στο τέλος της ημέρας, οι κατασκευαστές μηχανοκίνητων οχημάτων έχουν δεσμευτεί πλήρως να μειώσουν τις εκπομπές CO2 στο μηδέν, υποστηρίζοντας τον στόχο της Ευρώπης για επίτευξη της κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050. Επομένως, επιτρέψτε μου να τονίσω, πως δεν πρόκειται για το ζήτημα της βιομηχανίας να αμφισβητήσει αυτόν τον στόχο, αντίθετα, εμείς απλά θέλουμε να φτάσουμε εκεί με τον πιο αποτελεσματικό τρόπο.
Είμαι πεπεισμένος ότι τόσο οι πολίτες όσο και οι παράγοντες του κλάδου εξακολουθούν να πιστεύουν στην επιτυχή μετάβαση στην κινητικότητα μηδενικών εκπομπών, υπό την προϋπόθεση ότι γίνεται σωστή διαχείριση και οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής δεν ξεχνούν τη μεγαλύτερη εικόνα. Έχουμε κοινή ευθύνη να διατηρήσουμε την κινητικότητα προσιτή για όλους τους Ευρωπαίους, να διατηρήσουμε θέσεις εργασίας για τους εργάτες αυτοκινήτων και να διατηρήσουμε την παγκόσμια ανταγωνιστικότητα του κλάδου μακροπρόθεσμα.
Η αυτοκινητοβιομηχανία της ΕΕ πραγματοποιεί επί του παρόντος τεράστιες επενδύσεις και «όλα μέσα» σε ορισμένες τεχνολογίες, καθώς είναι πλήρως δεσμευμένη να προσφέρει κινητικότητα μηδενικών εκπομπών άνθρακα έως το 2050. Παίρνουμε την ευθύνη μας στα σοβαρά, τώρα είναι ώρα για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το Κοινοβούλιο να κάντε το ίδιο – τελικά είμαστε σε αυτό μαζί.
Είναι σημαντικό οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων της ΕΕ να συνειδητοποιήσουν πλήρως ότι πρέπει να συμφωνήσουν σε μια συνεπή δέσμη μέτρων, ιδίως προκειμένου να μειωθεί το αποκλίνον χάσμα μεταξύ του επιπέδου φιλοδοξίας του CO2 και των στόχων υποδομής.