Νίκος Μιχαλόπουλος
Συνέντευξη εφ’όλης της ύλης έδωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος του ομίλου Stellantis στο ιταλικό Quattroruote, με αφορμή το Formula E E-Prix στη Ρώμη. Ο ισχυρός άνδρας απάντησε στα ερωτήματα αποσαφηνίζοντας τις διαθέσεις της Stellantis τόσο για την μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, όσο και για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό.
Το πρώτο ερώτημα που τέθηκε ήταν η ενδεχόμενη επιστροφή στο WRC με την Lancia,η οποία έχει καταγράψει κάποιες από τις σημαντικότερες στιγμές στην ιστορία του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλι.
Ο Κάρλος Ταβάρες σημείωσε πως ο μηχανοκίνητος αθλητισμός είναι ένα εργαλείο μάρκετινγκ, επενδύουμε χρήματα σε ένα πρόγραμμα και μετά μετράμε την απόδοση αυτής της επένδυσης. Με βάση αυτές τις σκέψεις, είναι ο Διευθύνων Σύμβουλος της μάρκας που αποφασίζει για τις προτάσεις που γίνονται από το τμήμα μηχανοκίνητου αθλητισμού, ως ομάδα περιοριζόμαστε στον καθορισμό του πλαισίου αυτού που ονομάζουμε «σταθερά έξοδα μάρκετινγκ». Επομένως στην περίπτωση της Lancia, αυτός που θα αποφασίσει θα είναι ο Luca Napolitano.
Στο ερώτημα κατά ποσό θα επηρεάσει η διεθνής κατάσταση τη χρονική στιγμή της μετάβασης στην ηλεκτρική ενέργεια, ο Διευθύνων Σύμβουλος ανέπτυξε τρεις σημαντικούς παράγοντες.
Πρώτον η ηλεκτρική μετάβαση για μια εταιρεία σαν τη δική μας είναι ήδη πλήρως σε εξέλιξη. Άρα για εμάς είναι ξεπερασμένο πρόβλημα, γίνεται. Το πρόβλημα, αν μη τι άλλο, είναι ότι όταν βάζω τα αυτοκίνητα σε αντιπροσωπείες, οι πελάτες πρέπει να καθησυχάζονται, από την πυκνότητα των σημείων επαναφόρτισης μέχρι την ευκολία επαναφοράς πλήρους ενέργειας στο αυτοκίνητό τους και αυτή η πτυχή δεν εξαρτάται από τους κατασκευαστές αλλά κράτη. Δεύτερον, όταν πηγαίνετε για επαναφόρτιση πρέπει να μπορείτε να υπολογίζετε ότι θα έχετε αρκετή ενέργεια στο δίκτυο, επομένως οι χώρες πρέπει να βεβαιωθούν ότι έχουν μια ενεργειακή στρατηγική. Και αυτοί οι καιροί είναι μια πρόκληση για τις κοινωνίες μας, ανεξάρτητα από τον πόλεμο στην Ουκρανία. Και αυτός είναι ο λόγος που τα πυρηνικά επιστρέφουν στο τραπέζι. Και να μπορώ να ρωτήσω κάποιους από τους πράσινους πολιτικούς αν είναι ευχαριστημένοι με αυτό. Επιστρέφουμε στο να μιλήσουμε για την πυρηνική ενέργεια ως συνέπεια του γεγονότος ότι χρειαζόμαστε καθαρή ενέργεια, μετά από την οποία κάποιος θα μπορούσε να υποστηρίξει εάν η πυρηνική ενέργεια μπορεί πραγματικά να οριστεί ως τέτοια, αλλά το γεγονός είναι ότι τώρα χρειάζεστε ηλεκτρική ενέργεια – αν δεν το κάνετε δεν μπορείς να έχεις κινητικότητα, ηλεκτρισμό – και όσο πιο καθαρό γίνεται: αιολική, ηλιακή, ακόμη και πυρηνική. Εγώ ως βιομηχανία θα είμαι 100% ηλεκτρικός από το 2030, δήλωσα. Έχουμε όμως έτοιμη στρατηγική καθαρής ενέργειας για εκείνη την ημερομηνία; Αυτό είναι ένα ερώτημα για τους πολιτικούς ηγέτες. Η πρόκληση είναι αποκλειστικά για την πολιτική. Όχι πια για εμάς. Τέλος, ο τρίτος λόγος: γιατί να υποβιβάσουμε ορισμένα εργοστάσια μακριά από την εμβέλεια της καινοτομίας, στερώντας τους την ευκαιρία να λάβουν επενδύσεις για την τεχνολογία του μέλλοντος, κρατώντας τα αγκυροβολημένα στον «παλιό κόσμο»; Προτιμώ να τους δώσω την ευκαιρία να εκσυγχρονιστούν και στους υπαλλήλους τους την εκπαίδευση, τη νέα μάθηση, ώστε να προετοιμαστούν για το αύριο. Δεν πρέπει να παγώσουμε την αυτοκινητοβιομηχανία στο status quo.
Στο βασικό ερώτημα, εάν είναι έτοιμη η αγορά να δεχτεί μαζικά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σημείωσε πως, υπό προϋποθέσεις είναι. Αν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα γίνουν προσβάσιμα, όσο και τα θερμικά. Εάν το δίκτυο φόρτισης είναι επαρκές. Και εάν υπάρχει αρκετή διαθέσιμη ενέργεια για επαναφόρτιση. Από καθαρά τεχνικής άποψης, διαβεβαιώνει ότι τα σημερινά αυτοκίνητα έχουν όλα τα εφόδια για να είναι πιο ευχάριστα και συναρπαστικά από τα θερμικά, ακόμη και για ανθρώπους που έχουν ξετρελαθεί από τον μηχανοκίνητο αθλητισμό.
Τέλος, έθεσε τις δικές του προτάσεις στους πολιτικούς, σημειώνοντας πως θα υπήρχε πολύ καλύτερος τρόπος για να αντιμετωπιστεί το ζήτημα της υπερθέρμανσης του πλανήτη με πολύ χαμηλότερο κόστος για την κοινωνία. Η σύστασή του στους πολιτικούς ηγέτες είναι κάτι πολύ απλό. Κάνοντας αναφορά στη μέση ηλικία των οχημάτων στους δρόμους της Ευρώπης, η οποία είναι τα 11 έτη. Οι μέσες εκπομπές για ένα αυτοκίνητο ηλικίας 11 ετών και άνω είναι περίπου 170 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο. Ας πάρουμε το σημερινό χάτσμπακ κατηγορίας Β, ήπιο υβριδικό, που πωλείται σε τιμή που μπορεί να αντέξει η μεσαία τάξη, είμαστε περίπου στα 100 γραμμάρια. Επομένως, θεωρεί πως με επαρκείς επιδοτήσεις απόσυρσης, θα μπορούσαμε να απομακρύνουμε τα παλιά αυτοκίνητα από τους δρόμους αντικαθιστώντας τα με νέα ήπια υβριδικά, που σημαίνει μείον 70 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο ανά αυτοκίνητο, πολλαπλασιαζόμενο με μια τεράστια βάση αυτοκινητιστών. Οι επιπτώσεις στο περιβάλλον θα ήταν αμέσως πολύ ισχυρές λόγω αυτών των όγκων. Επιλέγοντας αυτό το μονοπάτι θα μπορούσε η αυτοκινητοβιομηχανία να συνεχίσει να εργάζεστε σε καθαρά ηλεκτρικά, εξοικονομώντας χρόνο, για τη βελτίωση της τεχνολογίας και των υποδομών, για ομαλή μετάβαση. Γιατί δεν γίνεται; Για δογματισμό. Το αντίθετο του πραγματισμού. Δεν είναι εναλλακτική της ηλεκτρικής, αλλά συμπληρωματική. Αλλά αυτό δεν θέλει να ακούσει η Ευρωπαϊκή Ένωση, είπε, σημειώνοντας πως ήταν πρόεδρος της ACEA για δύο χρόνια και για δύο χρόνια μιλούσε στην έρημο…
Κλείνοντας έθεσε ένα ρητορικό ερώτημα, αφήνοντας πάλι αιχμές προς την πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης. «Πρέπει να διαβάζονται ορισμένες δηλώσεις με την έννοια ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι πλέον διστακτική; Που δεν είναι και τόσο σίγουρο πια; Εάν δεν είναι πλέον ασφαλές, αίρει την απαγόρευση. Το λένε και το συζητάμε, βρίσκουμε μια λύση, είμαστε γεμάτοι λύσεις και είμαστε απολύτως έτοιμοι να τις συζητήσουμε. Πρακτικές λύσεις που θα οδηγούσαν όλους να κερδίσουν, το περιβάλλον, για τις θετικές επιπτώσεις στην υπερθέρμανση του πλανήτη, οι καταναλωτές για προσιτές τιμές, οιεταιρείες για χαμηλότερο κόστος. Δεν θα υπήρχαν χαμένοι. Μόνο δογματικοί άνθρωποι θα έχαναν. Πόσοι είναι? Δεν ξέρω», ανέφερε.