Επιβεβαιώνονται κάθε εβδομάδα που περνά οι ανησυχίες παραγόντων της αγοράς, ότι και το 2022 θα αποδειχθεί ιδιαίτερα δύσκολο για την αγορά, καθώς η διατάραξη της εφοδιαστικής αλυσίδας δύσκολα θα εξομαλυνθεί, ενώ και το μεταφορικό κόστος θα διατηρηθεί σε υψηλό επίπεδο, προς «τέρψιν» ασφαλώς των ναυτιλιακών εταιρειών. Η κατάσταση στην Ουκρανία έρχεται να προσθέσει κι άλλους «πονοκεφάλους», επηρεάζοντας άμεσα ένα σημαντικό ποσοστό του διεθνούς εμπορίου σιτηρών, πετρελαίου και φυσικού αερίου.
Πριν από τα γεγονότα στην Ουκρανία, πάντως, είχε φανεί μια «αχνή αχτίδα φωτός», καθώς οι διακοπές στην Κίνα για τον εορτασμό του νέου έτους στις αρχές Φεβρουαρίου, είχαν προσφέρει μια απαραίτητη «ανάσα», τουλάχιστον στα λιμάνια των ΗΠΑ, προκειμένου να μειώσουν τον όγκο των συσσωρευμένων κοντέινερ, μειώνοντας αντίστοιχα και την «ουρά» των πλοίων που περιμένουν να εξυπηρετηθούν.
Παρόλα αυτά, κατά τον πρώτο μήνα του 2022, σύμφωνα με τα στοιχεία του Baltic Exchange, το κόστος μεταφοράς ενός κοντέινερ από την Κίνα προς την Μεσόγειο, αυξήθηκε κατά 2,77% έναντι του προηγούμενου μήνα και διαμορφώθηκε σε 13.858 δολάρια. Συνολικά, ο δείκτης FBX που καταγράφει το συνολικό μέσο κόστος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αυξήθηκε κατά 7% τον Ιανουάριο, με την μεγαλύτερη άνοδο (14%) να παρατηρείται στην γραμμή Ασίας-Δυτικής Όχθης των ΗΠΑ, όπου εξακολουθούν να παρατηρούνται καθυστερήσεις.
Με βάση και τον αντίστοιχο δείκτη τιμών που επιμελείται η εταιρεία Drewry, το ύψος των ναύλων για την μεταφορά ενός κοντέινερ από την Κίνα προς την Μεσόγειο, υπολογίζεται ότι είναι σήμερα υψηλότερο κατά 44% σε σχέση με πριν από ένα χρόνο. Ασφαλώς, σε σχέση με την περίοδο πριν την πανδημία, η αύξηση υπολογίζεται ότι είναι πολλαπλάσια, καθώς υπολογίζεται ότι το κόστος δεν ξεπερνούσε τα 5.000 δολάρια, έναντι των σχεδόν 14.000 δολαρίων σήμερα.
Εκτός από το υψηλό κόστος, το πρόβλημα για την οικονομία, τόσο την ελληνική, όσο και την παγκόσμια, είναι η ένταση, αλλά κυρίως η διάρκεια του φαινομένου. Μια ανάλυση της εταιρείας project44, η οποία ειδικεύεται σε ζητήματα εφοδιαστικής αλυσίδας, προβλέπει ότι η διατάραξη της παγκόσμιας αλυσίδας και οι ελλείψεις προϊόντων, που προκλήθηκαν από την πανδημία, αναμένεται να συνεχιστούν για μεγάλο μέρος (αν όχι το σύνολο) του 2022. Η μέση καθυστέρηση των παραγγελιών από την Κίνα στην Ευρώπη αυξήθηκε στις έξι ημέρες τον Δεκέμβριο, μετά από μήνες υποχώρησης, δείγμα ότι τα προβλήματα επιμένουν. Αντίστοιχα, οι παραδόσεις από την Κίνα προς τις δυτικές Πολιτείες των ΗΠΑ συνεχίζουν να παρουσιάζουν συνεχώς μεγαλύτερες καθυστερήσεις από τον Οκτώβριο του 2021 και μετά.
«Όσο παρατηρούνται ξεσπάσματα κρουσμάτων της πανδημίας και οι καταναλωτές συνεχίζουν να αγοράζουν προϊόντα με υψηλό ρυθμό, τόσο θα καταγράφονται καθυστερήσεις» σημειώνει η ανάλυση της project44. Ήδη, τα λεγόμενα «blank sailings», δηλαδή οι ακυρώσεις δρομολογίων, ή η μη προσέγγιση των πλοίων των τακτικών γραμμών σε λιμάνια που περιλαμβάνονται στο κανονικό τους δρομολόγιο, όχι μόνο συνεχίζονται και το 2022, αλλά καταγράφουν και αύξηση. Η εξέλιξη αυτή οφείλεται στο γεγονός ότι η ζήτηση προϊόντων παραμένει υψηλή και πολλά λιμάνια ακόμα δεν έχουν κατορθώσει να μειώσουν τον όγκο των εμπορευματοκιβωτίων, που συσσωρεύονται στις εγκαταστάσεις τους.
Είναι χαρακτηριστική η αναφορά της Lloyd’s List Intelligence στα τέλη Ιανουαρίου ότι συνολικά 82 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων βρίσκονταν αγκυροβολημένα έξω από τα κινεζικά λιμάνια του Νίνγκμπο και της Σαγκάης, περιμένοντας να παραλάβουν εμπορεύματα. Επιπλέον 61 πλοία βρίσκονταν στο αγκυροβόλιο στο Χονγκ-Κονγκ και το Γιαντιάν. Στην άλλη πλευρά του Ειρηνικού, έξω από τα λιμάνια του Λονγκ Μπιτς και του Λος Άντζελες, σχεδόν 70 πλοία περίμεναν για να ξεφορτώσουν το φορτίο τους. Στην δε Ευρώπη, στο Ρότερνταμ και την Αμβέρσα, ο αντίστοιχος αριθμός άγγιζε τα 19 πλοία. Όσο διατηρείται η κατάσταση αυτή, όπου το 15-20% του παγκόσμιου στόλου εμπορευματοκιβωτίων καθυστερεί σε κάποιο λιμάνι, τόσο θα παραμένει η παρούσα κατάσταση υψηλών ναύλων, καθυστερήσεων στις παραδόσεις προϊόντων κι ελλείψεων στην παγκόσμια αγορά. Πρόκειται για μια εικόνα γνώριμη καθ’όλη την διάρκεια του δεύτερου εξαμήνου του 2021, η οποία, όπως φαίνεται, θα χαρακτηρίζει τον τομέα της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τουλάχιστον για το πρώτο εξάμηνο του 2022 κι ενδεχομένως ακόμα περισσότερο.