Νίκος Μιχαλόπουλος
Εδώ και μερικές εβδομάδες οι δηλώσεις των μεγάλων κατασκευαστών για τους κινδύνους της μετάβασης έχουν πολλαπλασιαστεί. Ωστόσο την προσοχή τράβηξαν οι αναφορές από το Βόλφσμπουργκ σχετικά με το χρονοδιάγραμμα, τις μεθόδους, ακόμη και τη σκοπιμότητα εγκατάλειψης των θερμικών κινητήρων, έτσι φαίνεται ότι κάτι αλλάζει στις μεγάλες στρατηγικές.
Η ευθυγράμμιση απόψεων δεν είναι τυχαία
Όχι μεμονωμένες θέσεις. Ο Κάρλος Ταβάρες, σχεδόν ταυτόχρονα, επανέλαβε το όραμά του: «Με το ενεργειακό μείγμα της Ευρώπης, ένα ηλεκτρικό όχημα πρέπει να διανύσει 70.000 χιλιόμετρα πριν αντισταθμίσει το αποτύπωμα CO2 που δημιουργείται από την κατασκευή μπαταριών. Τελικά, είναι καλύτερο να δεχόμαστε πολύ αποδοτικά θερμικά υβριδικά αυτοκίνητα, ώστε το αυτοκίνητο να παραμένει προσιτό ή είναι απαραίτητο να έχουμε 100% ηλεκτρικά οχήματα που οι μεσαίες τάξεις δεν θα μπορούν να αντέξουν οικονομικά (…); Αυτή είναι μια κοινωνική συζήτηση που θα ήθελα να γίνει». Εν τω μεταξύ, η Stellantis αποκάλυψε έναν ανανεωμένο κινητήρα turbodiesel, που θα παράγεται στην Pratola Serra και η BMW ανακοίνωσε ότι θα επενδύσει σε μια νέα οικογένεια θερμικών κινητήρων, βενζίνης και ντίζελ. Μια ευθυγράμμιση σχεδίων και απόψεων που δεν φαίνεται σύμπτωση.
Τώρα μπορεί να ειπωθεί πως ο βασιλιάς είναι γυμνός.
Τι συμβαίνει τότε; Μια γενική επανεξέταση της στρατηγικής της μετάβασης στην εποχή του ηλεκτρισμού; Ή το αντίστροφο; Ας προσπαθήσουμε να διευκρινίσουμε. Εν τω μεταξύ, είναι καλύτερα να πούμε αμέσως ότι αυτό δεν ισχύει. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο παραμένει ο στόχος που πρέπει να επιδιώξουμε. Αυτό που φαίνεται να ραγίζει είναι η εξτρεμιστική προσέγγιση που προσκολλάται στον ηλεκτρισμό όχι ως μια από τις λύσεις μείωσης του CO2 και συνεπώς της υπερθέρμανσης του πλανήτη, που θα χρησιμοποιηθεί μαζί με άλλες, αλλά τη μοναδική και αδιαμφισβήτητη συνταγή. Μια προσέγγιση που γεννήθηκε από την αντικειμενική σύγκλιση μεταξύ των πιο ριζοσπαστικών περιβαλλοντικών απαιτήσεων και των συμφερόντων ορισμένων αυτοκινητοβιομηχανιών -κυρίως της Volkswagen- που έχουν στοιχηματίσει τα πάντα στην ηλεκτρική μετάβαση, θέτοντας σε κίνδυνο την ίδια την επιβίωσή τους σε περίπτωση που η προσδοκώμενη μετατροπή της αγορά δεν εμφανιστεί. Όλοι οι κατασκευαστές ασχολούνται τώρα με αυτήν την πρόκληση της εποχής, με σχέδια να παρουσιάσουν έναν αυξανόμενο αριθμό ηλεκτρικών μοντέλων και, σε ορισμένες περιπτώσεις, με καθορισμένες ημερομηνίες για την εγκατάλειψη των θερμικών κινητήρων από όλα τα νέα μοντέλα τους. Αλλά εκτός από τους λίγους που είναι έτοιμοι – έως το 2025 – για τη συνολική μετάβαση σε μηδενικές εκπομπές, οι περισσότεροι ανησυχούν για τις συνέπειες σε διάφορα επίπεδα – αγορά, απασχόληση, οικονομικά – που θα συνεπαγόταν με μια πολύ γρήγορη μετάβαση στην ηλεκτρική ενέργεια. Πολλοί κορυφαίοι μάνατζερ το έχουν εκφράσει επανειλημμένα αυτό και σίγουρα θα υψωθούν και άλλες φωνές, γιατί είναι πλέον ξεκάθαρο να πούμε ότι «ο βασιλιάς είναι γυμνός». Δηλαδή, το να θεωρούμε επιτεύξιμους ορισμένους χρονικούς στόχους συνεπάγεται μεγάλη υποκρισία.
Οι λόγοι της στροφής
Τι προκάλεσε όμως αυτή τη ρωγμή στο ηλεκτρικό μέτωπο; Μια σειρά περιστάσεων, ενδεχομένων και ουσιαστικών. Ας τους δούμε. Μεταξύ των πρώτων, το πιο σημαντικό αφορά την κρίση των μικροτσίπ. Είναι πλέον σαφές σε όλους ότι η έλλειψη προμηθειών είναι προορισμένη να διαρκέσει πολύ περισσότερο από ό,τι πίστευαν ορισμένοι αρχικά. Πέρυσι, αρκετοί παρατηρητές έδωσαν το τρίτο τρίμηνο του 2021 ως χρονικό ορίζοντα για την επιστροφή στη σχετική κανονικότητα. Οι χρόνοι αναμονής για ένα νέο αυτοκίνητο ξεπερνούν τους έξι μήνες, σε ορισμένες περιπτώσεις πλησιάζουν τους δώδεκα. Οι κατασκευαστές αναβάλλουν πολλά λανσαρίσματα νέων μοντέλων. Τώρα, λαμβάνοντας υπόψη ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απαιτούν μεγαλύτερη ποσότητα ημιαγωγών από ένα αυτοκίνητο εσωτερικής καύσης, οι καθυστερήσεις αναπόφευκτα θα συσσωρευτούν καθώς προχωράμε, δεν γνωρίζουμε ακόμη πόσο, ολόκληρο το πρόγραμμα μετατροπής μηδενικών εκπομπών. Μεταξύ των διαρθρωτικών ζητημάτων, ωστόσο, ξεχωρίζουν δύο, οι γεωγραφικές ανισορροπίες και η πολύ μικρή καταναλωτική βάση.
Ο πελάτης καθορίζει την αγορά
Στο πρώτο σημείο, η ACEA (η ένωση ευρωπαίων κατασκευαστών) υπογραμμίζει, εδώ και μερικά χρόνια, ότι οι έξι χώρες με το υψηλότερο ΑΕΠ (Γερμανία, Ηνωμένο Βασίλειο, Γαλλία, Ολλανδία, αλλά και η Ιταλία με την Ισπανία) καταναλώνουν περισσότερα από τα δύο τρίτα της ευρωπαϊκής ζήτησης Bev. Είναι η εικόνα μιας ηπείρου δύο ταχυτήτων που όχι μόνο έρχεται σε σύγκρουση με την ιδέα μιας ενωμένης και υποστηρικτικής Ευρώπης, αλλά κινδυνεύει να δημιουργήσει πολλές δυσκολίες στους κατασκευαστές στον στρατηγικό σχεδιασμό των προϊόντων που θα λανσαριστούν στην ίδια γεωγραφική περιοχή. Η μετατροπή ολόκληρης της γκάμας νέων οχημάτων σε αμιγώς ηλεκτρική θα ισοδυναμούσε σε αυτό το σημείο με παραίτηση από την κάλυψη ολόκληρων αγορών. Αντίστοιχα, και φτάνουμε στο δεύτερο ερώτημα, οι κατασκευαστές συνειδητοποιούν ότι δεν αρκεί να κλείνουν τη στρόφιγγα της παραγωγής θερμικών αυτοκινήτων από το 2030 ή το 2035 για να δημιουργήσουν τεχνητά ζήτηση, «αναγκάζοντας» κατά κάποιο τρόπο τους ανθρώπους να αγοράσουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Γιατί μέχρι να πέσουν οι τιμές των mainstream αυτοκινήτων (και σίγουρα η αύξηση στις τιμές των πρώτων υλών, των ενεργειακών προϊόντων και του λιθίου δεν βοηθάει), η μεσαία τάξη, μη μπορώντας πια να αγοράσει θερμικά, απλά δεν θα αγοράσει τίποτα και θα κρατήσει το παλιό αυτοκίνητο όσο μπορεί. Ο κίνδυνος για τους κατασκευαστές σε μια αγορά «μόνο ηλεκτρικών» είναι να μειωθούν στο μισό οι όγκοι πωλήσεων.
Και τώρα τι να περιμένουμε;
Είναι πιθανό η διηπειρωτική αυτοκινητοβιομηχανία να βρει κάποια ενότητα στο διάλογο με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, προωθώντας πιο ισορροπημένες λύσεις που, αντί να επιβραδύνουν την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης, δεν θα θίγουν τη συμβολή άλλων τεχνολογιών, όπως τα συνθετικά και τα βιολογικά καύσιμα και το υδρογόνο, για την καταπολέμηση των εκπομπών CO2, και τα οποία στοχεύουν στην επιβίωση των θερμικών κινητήρων, μετά το 2035 συμπεριλαμβανομένου του ντίζελ, τουλάχιστον για ορισμένες χρήσεις. Θα ήταν επιθυμητό, και η ίδια η Επιτροπή έστειλε ένα μήνυμα δεκτικότητας ανοίγοντας μια διαβούλευση για το μέλλον της κινητικότητας. Η έρευνα για το ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα συνεχιστεί στο μεταξύ, για να έχουμε πιο αποτελεσματικά συστήματα διαχείρισης ενέργειας, πιο αεροδυναμικά αυτοκίνητα, μεγαλύτερο εύρος αυτονομίας και πιο διαχειρίσιμο κόστος. Αλλά όπως είπε ο Diess, “η εισαγωγή των ηλεκτρικών μοντέλων είναι καλύτερα κλιμακωτή”. Παράλληλα, θα συνεχιστεί η προσπάθεια για τον εξοπλισμό της Ευρώπης με Gigafactories για την παραγωγή μπαταριών, γιατί αυτός είναι βασικός παράγοντας στον ανταγωνισμό με την Ασία.
Το πρόβλημα της ενέργειας
Το ζήτημα του ενεργειακού εφοδιασμού παραμένει ανοιχτό, ο συνδυασμός πηγών, σε επίπεδο ευρωπαϊκής ηπείρου, εξακολουθεί να βασίζεται έντονα στις ορυκτές πηγές και η αλλαγή αυτής της αναλογίας θα απαιτούσε πιο δυναμική δράση από τα κράτη μέλη, αλλά δεν είναι τόσο απλό στην πράξη.