Νίκος Μιχαλόπουλος
Σύμφωνα με την εταιρεία στρατηγικών συμβούλων Bain & Company, η Ουκρανία, η Ρωσία και η Λευκορωσία αντιπροσωπεύουν μόνο το 2% περίπου των παγκόσμιων πωλήσεων αυτοκινήτων, ωστόσο έχουν ιδιαίτερη σημασία για τον μηχανισμό προμηθειών, ειδικά για μια σειρά απολύτως βασικών υλικών και πρώτων υλών για την παραγωγή οχημάτων. «Αρκεί να πούμε ότι το 100% του παλλαδίου – βασικό συστατικό για τους καταλυτικούς μετατροπείς και το 36% του νικελίου παγκοσμίως – βασικό στοιχείο για τις μπαταρίες ηλεκτρικών οχημάτων – προέρχονται από αυτές τις περιοχές», τονίζει ο αναλυτής Gianluca Di Loreto.
Οι προκλήσεις
Ως αποτέλεσμα, το τρέχον περιβάλλον θέτει μεγάλες προκλήσεις για ολόκληρο τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, καθώς η αλυσίδα εφοδιασμού έχει βιώσει συχνές διακοπές τα τελευταία δύο χρόνια αφενός λόγω της πανδημίας και αφετέρου της κρίσης των ημιαγωγών, ακολουθούμενη από πολλαπλά σοκ εφοδιασμού. Σήμερα, για παράδειγμα, η αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετωπίζει την έλλειψη συστημάτων καλωδίωσης που παράγονται στην Ουκρανία. «Οποιαδήποτε μεταφορά παραγωγής», προσθέτει ο Di Loreto, θα μπορούσε να διαρκέσει τρεις έως δέκα μήνες, λόγω των χρόνων αναμονής για την εγκατάσταση των μηχανημάτων και την εκπαίδευση του προσωπικού. Έως και 1 εκατομμύριο οχήματα θα επηρεαστούν από την έλλειψη καλωδίωσης και αναμένουμε ότι παρά το γεγονός ότι η παραγωγή ημιαγωγών θα αυξηθεί σημαντικά τους επόμενους εννέα έως δώδεκα μήνες, η κρίση στην Ουκρανία θα επηρεάσει σημαντικά την αλυσίδα εφοδιασμού, ιδίως όσον αφορά την παραγωγή οχημάτων. Αυτό θα έχει αντίκτυπο στους κατασκευαστές που θα πρέπει να επανεξετάσουν τον κύκλο των προμηθειών και τα ενοποιημένα πρότυπα. Πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι η μείωση της ευρωπαϊκής ζήτησης λόγω του πολέμου θα μπορούσε κατά κάποιο τρόπο να αντιπροσωπεύει, μεσοπρόθεσμα, ένα είδος «ανακουφιστικής κατάστασης» για την έλλειψη εξαρτημάτων και την ανισορροπία προσφοράς-ζήτησης».
Οι επιπτώσεις
Σύμφωνα με την Bain, ο αντίκτυπος στον κλάδο μεταξύ 2022 και 2023 θα συνδεθεί κυρίως με την απώλεια άμεσων πωλήσεων στη Ρωσία, τη Λευκορωσία και την Ουκρανία, αλλά, μετά το 2024, θα συνδεθεί με τις γενικές οικονομικές επιπτώσεις του πολέμου. Ωστόσο, οι συνέπειες θα είναι διαφορετικές για κάθε γεωγραφική περιοχή. Η Ευρώπη θα είναι η περιοχή που θα πληγεί περισσότερο, δεδομένης της γεωγραφικής εγγύτητας και των τοπικών συνδέσεων στην εφοδιαστική αλυσίδα, ενώ ο Καναδάς, το Μεξικό και οι Ηνωμένες Πολιτείες θα υποστούν περιορισμένες επιπτώσεις στο άμεσο μέλλον, με κάποιο κίνδυνο οικονομικής επιβράδυνσης μεσοπρόθεσμα. Στην Κίνα, βραχυπρόθεσμα θα μπορούσε να σημειωθεί μέτρια μείωση των πωλήσεων, κυρίως λόγω των νέων περιορισμών της πανδημίας. Για τον Di Loreto, «η ουκρανική κρίση υπογραμμίζει την επείγουσα ανάγκη για τις εταιρείες να ενισχύσουν την επιχειρησιακή τους ανθεκτικότητα. Αυτή η σύγκρουση εντάσσεται σε ένα ευρύτερο πλαίσιο σημαντικών τάσεων που είχαν ήδη σημαντικό αντίκτυπο στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, με πρώτο απ ‘όλα, την ηλεκτροκίνηση. Σε ένα τέτοιο σενάριο, η παραδοσιακή άποψη για τις αλυσίδες εφοδιασμού πρέπει να αλλάξει. «Η ψηφιοποίηση των διαδικασιών – υπογραμμίζει ο ανώτερος διευθυντής της Brain& Company, Vittorio Melli – θα καταστεί απαραίτητη για την αύξηση της λειτουργικής ευελιξίας, καθώς και η βελτιστοποίηση των αποθεμάτων και η ακριβέστερη παρακολούθηση ολόκληρης της αλυσίδας εφοδιασμού, με μικρότερες διαδρομές. Για παράδειγμα, από ένα σύστημα με παγκόσμιους κόμβους που προμηθεύουν διάφορα εργοστάσια σε όλο τον κόσμο, ορισμένες εταιρείες ήδη αξιολογούν μια πιο περιφερειακή προσέγγιση, όπου κάθε γεωγραφική περιοχή έχει τη δική της ανεξαρτησία παραγωγής που διαχειρίζεται αποκεντρωμένες διαδικασίες λήψης αποφάσεων».